streda 16. júna 2010

Sociálna ideológia automobilu

ANDRÉ GORZ

Najhoršou vecou na autách je, že sú ako hrady alebo vily pri mori: luxusné veci vymyslené pre exkluzívne potešenie veľmi bohatej menšiny, a ktoré neboli na počiatku a v podstate nikdy určené pre ľudí.Na rozdiel od vysávača, rádia, alebo bicykla, ktoré nestrácajú svoju úžitkovú hodnotu keď každý jeden má, auto, ako vila pri mori, je žiadané a užitočné len do tej doby, kým ich nemajú masy. To je dôvod, prečo ako predstava, tak pôvodný účel auta je byť luxusným tovarom. A podstatou prepychu je, že nemôže byť demokratizovaná. Ak môže mať každý luxus, nikto z neho nemá žiadnu výhodu. Naopak, každý klame, podvádza, a frustruje všetkých ostatných, a je za to klamaný, podvádzaný, a frustrovaný.

To je veľmi podobné poznanie v prípade plážových víl. Nevyberavý politik sa doteraz neodvažoval tvrdiťm, že demokratizovať právo na dovolenku by znamenalo vilu so súkromnou plážou pre každú rodinu. Každý rozumie, že ak by mala každá z 13 či 14 miliónov rodín používať len 10 metrov pobrežia, zabralo by to 140 000 km pláže za účelom toho, aby mala každá z nich svoj podiel! Dať každému jeho alebo jej podiel by znamenalo rozkrájať pláže na také malé prúžky -alebo stlačiť vily tak tesne k sebe-, že ich úžitková hodnota by bola nulová a ich výhoda voči hotelovému komplexu by sa vytratila. Skrátka, demokratizácia prístupu k plážam ukazuje len k jednému riešeniu – kolektivistickému. A toto riešenie je nevyhnutné vo vojne o prepych súkromnej pláže, ktorá je výsadou, ktorú si vezme malá minorita ako svoje právo na úkor všetkých.

Teda, prečo nie je to, čo je úplne zrejmé v prípade pláží všeobecne uznané ako prípad dopravy? Nezaberá auto tak ako plážový dom vzácny priestor? Nezbavuje ostatných, ktorí používajú cesty (chodci, cyklisti, vodiči električiek a autobusov), niečoho? Nestráca to svoju úžitkovú hodnotu, keď každý používa svoje vlastné? A ešte je tu spústa politikov, ktorí trvajú na tom, aby každá rodina mala právo mať aspoň jedno auto a že je na „vláde“ umožniť každému obyčajne parkovať, bezpečne jazdiť v meste, a ísť na dovolenku v rovnaký čas ako všetci, idúc 120 km/h na ceste k dovolenkovým lokáciám.

Príšernosť tohoto demagogického nezmyslu je okamžite zjavná, a predsa len sa k tomu ľavica nepohŕda utiechať. Prečo je s autom zaobchádzané ako zo svätou kravou? Prečo, na rozdiel od iných privátnych tovarov, to nie je považované za antisociálny luxus? Odpoveď by trebalo hľadať v nasledovných dvoch aspektoch jazdenia:

1. Masový automobilizmus je absolútnym triumfom buržoáznej ideológie na stupni každodenného života. Dáva a podporuje v každom ilúziu, že každý jednotlivec sa môže snažiť o jeho alebo jej prospech na úkor všetkých ostatných. Vezmite si krutú a agresívnu sebeckosť šoféra, ktorý v každej chvíli obrazne zabíja “druhých“, ktorí sa javia len ako fyzické prekážky jeho alebo jej vlastnej rýchlosti. Agresívna a súťaživá sebeckosť označuje príchod univerzálneho buržoázneho správania, a nastala odkedy sa šoférovanie stalo všednou vecou. („Nikdy nebudeš mať socializmus s týmto typom ľudí,“ povedal mi priateľ z východného Nemecka, rozrušený pohľadom na Parížsku dopravu).

2. Automobil je paradoxným príkladom luxusnej veci, ktorá bola znehodnotená svojím vlastným rozšírením. No toto praktické znehodnotenie ešte nenasledovalo ideologické znehodnotenie. Mýtus potešenia a prospechu z auta pretrváva, i keby sa masová doprava rozšírila, jeho nadradenosť by bola výrazná. Pretrvávanie tohto mýtu môže byť ľahko vysvetliteľné. Rozšírenosť osobného auta odsunulo hromadnú dopravu a zamenilo mestské plánovanie a bývanie takým spôsobom, že presúva na auto funkcie, ktoré spravilo nevyhnutnými jeho vlastné rozšírenie. Bola by potrebná ideologická (“kultúrna“) revolúcia na prelomenie tohto kruhu. Samozrejme, toto nemožno očakávať od vládnucej triedy (či pravej alebo ľavej).


Pozrime sa bližšie na tieto dva body.

Keď bolo vynájdené auto, malo poskytnúť zopár veľmi bohatým úplne bezprecedentnú výsadu: cestovanie omnoho rýchlejšie ako všetci ostatní. Nikto o tom dovtedy ani nesníval. Rýchlosť všetkých kočov bola v podstate rovnaká, či ste boli bohatý alebo chudobný. Vozy bohatých nešli rýchlejšie ako povozy sedliakov, a vlaky niesli každého rvnakou rýchlosťou (nemali odlišnú rýchlosť, kžm nezačali súťažiť s automobilom a lietadlom). Takto, až do konca storočia, necestovala elita inou rýchlosťou ako ľudia. Automobil to mal všetko zmeniť. Po prvýkrát mali byť triedne rozdiely rozšírené na rýchlosť a prostriedok transportu.


Tieto prostriedky transportu sa spočiatku zdali pre masy nedosiahnuteľné – boli tak odlišné od bežných prostriedkov. Nedalo sa porovnať medzi automobilom a ostatnými: vozom, vlakom, bicyklom, alebo kočom. Výnimočné bytosti chodili von na sebapoháňaných prostriedkoch, ktoré vážili prinajmenšom tonu, a ktorých extrémne komplikované mechanické orgány boli tak záhadné ako ukryté pred zrakom. Lebo jedným dôležitým aspektom automobilového mýtu je, že po prvýkrát sa ľudia vozili na osobných prostriedkoch, ktorých operačné mechanizmy im boli úplne neznáme, a ktorých údržbu a kŕmenie museli ponechať odborníkom. Tu je paradox automobilu: zdá sa, že prepožičiava svojím majiteľom neobmedzenú slobodu, umožňuje im cestovať kedy a kam sa rozhodnú pri rýchlosti rovnej alebo väčšej ako tej vlaku. No v skutočnosti má táto zdanlivá nezávislosť za svoj rub krajnú závislosť. Na rozdiel od jazdca na koni, pohoniča, alebo cyklistu, mal motorista závisieť od zásoby paliva, ako aj od najmenšieho typu opráv, na predajcoch a špecialistoch v motoroch, mazaniach, a zapaľovačoch, a na vymeniteľnosti súčiastiek. Na rozdiel od predchádzajúcich vlastníkov prostriedkov pohybu sa motoristov vzťah k jeho alebo jej prostriedku bol tým používateľa a konzumenta – a nie vlastníka a pána. Tento prostriedok by, inými slovami, prinútil vlastníka konzumovať a používať veľké množstvo komerčných služieb a priemyselných produktov, ktoré by mohli byť poskytnuté len nejakou treťou stranou. Domnelá nezávislosť vlastníka automobilu len zahaľovala skutočnú krajnú závislosť.

Ropní magnáti boliprvými, ktorí si uvedomili cenu, ktorá mohla byť získaná zo širokej distribúcie automobilu. Ak by mohli byť ľudia primätí cestovať v autách, mohli by sa im predávať pohonné hmoty potrebné na ich pohyb. Po prvýkrát v dejinách by sa ľudia stali závislými na premiestňovaní na komerčnom zdroji energie. Bolo by tak veľa zákazníkov ropného priemyslu, koľko motoristov – a kým by bolo tak veľa motoristov ako rodín, celá populácia by sa stala zákazníkmi veľkých obchodníkov s ropou. Sen každého kapitalistu sa mal stať skutočnosťou. Každý mal byť pre svoje každodenné potreby závislý na tovare, na ktorý malo monopol jedno odvetvie.

Ostávalo len primäť populáciu jazdiť autami. Bolo potrebné trocha presviedčania. Stačilo by znížiť cenu auta prostredníctvom masovej výroby a montážnej linky. Ľudia by sa išli pretrhnúť, aby si ho kúpili. Aj sa dobre nepretrhli, no bez toho, aby spozorovali, že boli vedení za nos. Čo im vlastne automobilový priemysel ponúkol? Len toto: „Od teraz, ako aristokracia a buržoázia, budete mať tiež privilégium jazdiť rýchlejšie ako všetci ostatní. V automobilovej spoločnosti je vám privilégium elity dostupné.“

Ľudia sa hnali kúpiť si autá, až kým, ako si ich začala kupovať i pracujúca trieda, si motoristi uvedomili, že boli podvedení. Bola im sľúbená buržoázna výsada, dostali sa do dlhov, aby ju získali, a teraz videli, že každý ďalší si mohol tieť jedno zaopatriť. Akým dobrom je privilégium ak môže mať každý jedno? Je to hra bláznov. Horšie, stavia každého proti všetkým ostatným. Všeobecná paralýza je spôsobená všeobecným konfliktom. Pretože ak každý požaduje právo jazdiť privilegovanou rýchlosťou buržoázie, všetko sa zastavuje, a rýchlosť meststkej dopravy prudko klesá –v Bostone ako v Paríži, Ríme, alebo Londýne- pod rýchlosť voza; v špičkách klesá priemerná rýchlosť na otvorenej ceste pod rýchlosť bicyklistu.

Nič nepomáha. Všetky riešenia boli vyskúšané. Všetky končia tým, že sa veci zhoršia. Nič nemení na tom, že sa zvýši počet mestských diaľnic, vonkajších okruhov, vyvýšených križovatiek, 16-pruhových diaľnic, a ciest s mýtom, výsledok je stále rovnaký. Čím viac ciest je v prevádzke, tým viac áut ich upcháva, mestská doprava je stále paralyzujúcejšie preplnená. Kým jestvujú mestá, problém ostane nevyriešený. Bez ohľadu na to, aká široká a rýchla diaľnica je, rýchlosť, pri ktorej z nej môžu prostriedky zísť, aby vošli do mesta, nemôže byť vyššia ako priemerná rýchlosť na mestských uliciach. Kým je priemerná rýchlosť v Paríži 10 až 20 km/h, závisiac od časti dňa, nebude nikto schopný zísť z vonkajších okruhov a autostrád v okolí a do hlavného mesta viac ako 10 až 20 km/h.

Je to rovnaké pri všetkých mestách. Je nemožné ísť viac ako priemerných 20 km/h v spletitej sieti ulíc, alejí, a bulvárov, ktoré charakterizujú tradičné mestá. Zavedenie rýchlejších prostriedkov nevyhnutne narúša mestskú dopravu tým, že spôsobuje dopravné zápchy a napokon úplnú paralýzu.

Ak má prevažovať auto, je tu len jedno riešenie: zbaviť sa miest. To jest, rozsadiť ich po stavkách míľ popri obrovských cestách, urobiac z nich diaľničné predmestia. To je to, čo sa spravilo v USA. Ivan Iľjič zrátava dopad týchto znepokojujúcich čísel: „Typický Američan(-ka) zasvätí viac ako 1500 hodín ročne (čo je 30 hodín týždenne, alebo 4 hodiny denne, vrátane nediel) svojmu autu. To zahŕňa čas strávený za volantom, ako v pohybe, tak za státia, hodiny práce na to, aby ho zaplatil a zaplatil za benzín, pneumatiky, clá, poistenie, etikety, a dane. Takto zaberá Američanovi 1500 hodín na to, aby prešiel 6000 míľ (v priebehu roka). Tri a pol míle mu (alebo jej) trvá hodinu. V krajinách, ktoré nemajú transportný priemysel, cestujú ľudia presne touto rýchlosťou pešo, s tou výhodou, že môžu ísť kamkoľvek chcú a nie sú obmedzovaní asfaltovými cestami.“


Je pravdou, zdôrazňuje Iľjič, že v neindustrializovaných krajinách zaberá cestovanie len 3 až 8% voľného času ľudí (čo je okolo 2 až 6 hodín týždenne). Takto osoba idúca pešo pokryje toľko míľ za hodinu venovaných na cestovanie ako osoba v aute, no venuje 5- až 10-krát menej času na cestovanie. Morálne: č9m sú rýchle prostriedky v spoločnosti rozšírenejšie, tým viac –za určitým bodom- ľudí utratí a stratí na cestovaní. Je to matematický fakt.

Dôvod? Práve sme ho videli: mestá a mestečká boli rozdelené do nekončiacich diaľničných predmestí, pretože to bol jediný spôsob vyhnúť sa dopravným zápcham v obytných centrách. No druhá strana tohto riešenia je jasná: napokon ale ľudia nemôžu obyčajne cestovať, pretože sú ďaleko od všetkého. Aby sa urobilo meisto pre autá, vzdialenosti sa zväčšili. Ľudia žijú ďaleko od svojej práce, ďaleko od školy, ďaleko od supermarketu – čo si potom vyžaduje druhé auto, aby sa mohol urobiť nákup a deti odvedené do školy. Vychádzky? Vylúčené. Priatelia? Sú tu susedia... a to je to. Pri konečnej analýze minie auto omnoho viac času ako ušetrí a vytvorí väčšie vzdialenosti ako prekoná. Samozrejme, môžete sa dostať do práce pri 100 km/h, no to preto, že žijete 30 míľ od svojej práce a ste ochotný dať polhodinu na posledných 6 míľ. Aby sme to všetko zrátali: „Dobrá časť z každého dňa práce ide na zaplatenie cesty potrebnej na dostanie sa do práce.“ (Ivan Iľjič).

Možno hovoríte: „No aspoň takto môžete ujsť z toho pekla mesta hneď ako skončí pracovný deň.“ Sme tu, takže vieme: „mesto“, veľké mesto, ktoré bolo po generácie považované za div, jediné miesto, v ktorom sa oplatí žiť, je dnes považované za „peklo“. Každý z neho chce uniknúť, žiť na vidieku. Prečo tento obrat? Z jedného dôvodu. Auto spravilo veľké mesto neobývateľným. Spravilo ho smradľavým, hlučným, prašným, tak upchatým, že nikto už nechce chodiť večer von. Takto, odkedy autá zabili mesto, potrebujeme silnejšie autá, aby sme unikli po superdiaľniciach do predmestí, ktoré sú dokonca ešte ďalej. Aký dokonalý argument: dajte nám viac áut, aby sme mohli ujsť skaze spôsobenej autami.

Od bytia luxusnej veci a znaku privilegovanosti, sa takto auto stalo životnou potrebou. Musíte mať jedno, aby ste unikli mestskému peklu áut. Kapitalistický priemysel takto vyhral hru: nepotrebné sa stalo nevyhnutné. Už nie je nutné presviedčať ľudí, že chcú auto; jeho potrebnosť je životnou pravdou. Je pravdou, že je možné mať niekoho pochybnosti pri pozorovaní motorizovaného úteku po cestách exodu. Medzi 8. a 9. ráno, medzi 17:30 a 19:00, a cez víkendy päť alebo šesť hodín sa únikové cesty naťahujú sprievodom nárazník na nárazník idúc (prinajlepšom) rýchlosťou bicyklistu a v hustom oblaku benzínových výparov. Čo ostalo z výhod auta? Čo ostalo, ak je, nevyhnutne, najvyššia rýchlosť na cestách obmedzená presne na rýchlosť najpomalšieho auta?

Je to dosť férové. Po zavraždení mesta, zabíja auto auto. S prísľubom, že každý bude môcť ísť rýchlejšie, končí automobilový priemysel s neúprosne predvídateľným záverom, že každý musí ísť tak pomaly ako ten najpomalší, rýchlosťou určenou jednoduchými zákonmi dynamiky kvapalín. Horšie: vynájdený na to, aby umožnil svojmu majiteľovi ísť kam si praje, rýchlosťou ktorou chce, sa auto stáva, zo všetkých prostriedkov, najotrockejším, najnebezpečnejším, najnespoľahlivejším a nejnepohodlnejším. Dokonca i keď si necháte prehnané množstvo času, nikdy neviete, kedy sa vám tam prekážky dovolia dostať. Ste pripútení k ceste tak neúprosne ako vlak ku svojím koľajniciam. Nie viac ako cestujúci železnicou môžete zastaviť na podnet, a ako vlak musíte ísť rýchlosťou zvolenou niekým iným. Summa summarum, auto nemá žiadne z výhod vlaku a má všetky jeho nevýhody, plus niektoré svoje vlastné: chvenie, zúžený priestor, nebezpečenstvo nehôd, silu potrebnú na jeho riadenie.

A napriek tomu, môžete povedať, ľudia nejazdia vlakom. Samozrejme! Ako by mohli? Už ste niekedy skúšali dostať sa z Bostonu do New Yorku vlakom? Alebo z Ivry do Treportu? Alebo z Garches do Fountainebleau? Alebo z Colombes do l'Isle-Adam? Skúšali ste to v letnú sobotu alebo nedeľu? No, tak to potom skúste a veľa šťastia! Spozorujete, že automobilový kapitalizmus myslel na všetko. Práve keď auto zabíja auto, zariadilo, aby alternatívy vymizli, a urobili tak auto nutným. Tak prvý kapitalistický štát sa dovolil železničným spojeniam medzi mestami a okolitým vidiekom rozpadnúť a potom s nimi skoncoval. Tie jediné, ktoré boli ušetrené, sú vysokorýchlostné medzimestské spojenia, ktoré konkurujú aerolinkám pre buržoáznu klientelu. To je pre vás úspech!

Pravdou je, že nikto naozaj nemá na výber. Nemôžete si vybrať či chcete auto alebo nie, pretože predmestský svet je navrhnutý tak, aby bol funkciou auta a, viac a viac, je to tak s mestským svetom. To je dôvod prečo ideálne revolučné riešenie, ktorým je skoncovať s autom v prospech bicykla, električky, autobusu, a taxíka bez vodiča, už nie je dokonca aplikovateľné ani vo veľkých dochádzajúcich mestách ako Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, alebo dokonca Brussel, ktoré sú postavené automobilom a pre automobil. Tieto rozštiepené mestá sa tiahnu popri prázdnych uliciach lemovanými identickými vývojovými trendmi; a ich mestský povrch (púšť) hovorí, „Tieto ulice sú vybudované na jazdenie tak rýchlo, ako je to možné z práce domov a opačne. Prechádzate tadiaľ, nežijete tu. Na konci pracovného dňa má každý povinnosť ostať doma, a každý koho nájdu v uliciach po zotmení, by mal byť považovaný za podozrivého zo snovania zla.“ V niektorých amerických mestách je zákon potulovania sa po ulicach v noci dôvodom k podozreniu zo zločínu.

Takže, zábava skončila? Nie, ale alternatíva k autu bude musieť byť rozsiahla. Pretože, aby boli ľudia schopní vzdať sas svojich áut, nebude stačiť ponúknuť im pohodlnejšiu hromadnú dopravu. Budú sa musieť byť schopní zaobísť bez dopravy všetci dohromady, pretože sa budú cítiť ako doma vo svojom susedstve, ich komunite, ich meste ľudských rozmerov, a budú mať potešenie z cesty z práce domov pešo, alebo podľa potreby bicyklom. Žiadne prostriedky rýchlej dopravy a úniku nevykompenzujú sužovanie žitia v neobývateľnom meste, v ktorom sa nikto necíti ako doma alebo podráždenie z chodenia do mesta iba kvôli práci, alebo na druhej strane, bytiu sám a spaniu.


„Ľudia,“ píše Iĺjič, „zlomia reťaze podmaňujúcej dopravy hneď ako ešte raz budú opäť ako svoje vlastné územie milovať svoj vlastný, osobitný klepot, a báť sa príliš veľkého vzdialenia sa od neho.“ No aby milovali „vlastné teritórium“, musí byť zo všetkého najskôr obývateľné, a nie dopravné. Susedstvo alebo komunita sa musí opäť raz stať mikrokozmom tvarovaným pomocou a pre všetky ľudské aktivity, kde môžu ľudia pracovať, žiť, relaxovať, učiť sa, komunikovať, a potulovať sa, a ktoré budú spolu organizovať ako miesto ich spoločného života. Keď sa ho niekto opýtal, ako budú ľudia tráviť svoj čas po revolúcii, keď sa skoncuje s kapitalistickým mrhaním, Marcuse odpovedal, „Strhneme veľké mestá a postavíme nové. To nás na nejakú dobu zamestná.“

Tieto nové mestá môžu byť federáciami komunít (alebo susedstiev) obklopenými zelenými pásmi, ktorých obyvatelia -a predovšetkým deti školského veku- budú tráviť niekoľko hodín týždenne pestovaním čerstvých plodín, ktoré potrebujú. Na každodenné cestovanie budú schopní používať všetky typy transportu prispôsobených stredne-veľkému mestu: obecné bicykle, vozíky alebo trolejbusy, elektrické taxi bez šoférov. Na dlhé cesty na vidiek, rovnako ako pre hostí, bude v susedských garážach k dispozícii súbor komunitných automobilov. Auto už viac nebude nutnosťou. Všetko sa zmení: svet, život, ľudia. A k tomuto všetkému nedôjde samo.

Za ten čas, čo sa musí stať, aby sme sa tam dostali? Predovšetkým, nikdy nerobiť z dopravy záležitosť osebe. Vždy to spájať s problémom mesta, spoločenskou deľbou práce, a spôsobom ktorým toto rozdeľuje mnohé sféry života. Miesto pre prácu, ďalšie pre „žitie“, tretie pre nakupovanie, štvrté pre učenie, piate pre zábavu. Spôsob, akým je usporiadaný náš priestor, riadi rozpad ľudí, ktorý začína deľbou práce vo fabrike. Delí to osobu na kusy, delí náš čas, náš život, na oddelené kúsky tak, že v každej jednej ste pasívnym konzumentom na milosť obchodníkom, takže sa vám nikdy nezdá, že práca, kultúra, komunikácia, radosť, uspokojenie potrieb, a osobný život môžu a mali by byť jednou a tou istou vecou: jednotným životom, udržiavaným spoločenskou stavbou komunity.

Le Sauvage, september-október 1973


André Gorz (1923-2007), vl. menom Gerhard Hirsch, bol rakúsky a francúzsky sociálny filozof a žurnalista. Spoluzaložil Le Nouvel Observateur. Podporoval existenciálnu verziu marxizmu Jean-Paul Sartrea a po protestoch v máji ´68 sa viac zaoberal politickou ekológiou.

[ Zdroj: http://idlefoundation.net/forum/bookshelf/16971-the-social-ideology-of-the-motor-car?bcsi_scan_A5D12374576C9B6D=LL3ihTs9mBEXv+O5VvBYDgoAAADJv/Mc ]

2 komentáre:

  1. ...hm, pozoruhudny clanok, ale strasne dlhy a pre "rozmaznane deti" priam nestravitelny...":O)
    julianBosakSt

    OdpovedaťOdstrániť
  2. Komunistická skupina Kolektívne proti kapitálu nedávno uverejnila preklad článku Konec auta z nemeckého časopisu Wildcat.

    OdpovedaťOdstrániť